车桩比“陷阱”背后:如何实现真正的充电自由?

转自:熊出墨请注意

“现在的新能源汽车充电桩看似到处都有,实际上很多都已经成了废品摆设。如果快充桩的比例上不来,又一个共享单车坟场即将产生!”

在国内充电桩如雨后春笋般冒出之际,一位业内人士却用这样的评价直指行业背后存在的问题。

2008年,奥运会期间北京市建了国内第一个集中式充电站,可满足50辆纯电动大巴车的充电需求。2022年,又是奥运之年,北京市城市管理委员会近期公布的数据显示,北京已有充电桩25.6万个,三年后力争扩建至70万个。

14年过去,新能源汽车市场发生了翻天覆地的变化,但一直没变的认知是:车和桩这对CP无法分开而论。

随之牵出一个行业概念,车桩比。截至2021年底,国内新能源汽车保有量784万辆,充电桩数量为261.7万台,车桩比约为3∶1。

作为衡量充电网络完善度的指标,中国的车桩比在世界范围内已经做到了领跑。但是落到实际表现,充电自由依然是消费者的心结,电动汽车还是那个难伺候的“电动爹”。

理论与实际之间的反差,让人不得不反思,铺量之外,产业是否忽略了其他影响因素?

循此,我们能够发现一些藏在深处的供需矛盾。此类被忽略的因素,或许就是弥合理想与现实之间差距的关键。

从规模至上转向提质扩容

根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》的要求,至2020年,我国车桩比要达到接近1:1的合理水平。

目标未能按时达成,规模缺口仍在。与此同时,行业还在此过程中暴露了更多问题。

充电联盟发布的调研数据显示,54.6%的用户对当前充电网络建设的完善性表示满意。不满意的用户问题主要集中于快慢充电桩的比例、充电站周边的环境以及配套设施,紧接着才是充电桩数量不足的痛点。

车桩比“陷阱”背后:如何实现真正的充电自由?

“最大的痛苦不是找不到桩,而是桩就在那里,充不充得上却要看缘分”,北京的新能源车主大鹏向熊出墨表示,小区周边公用桩数量不少,所以买车的时候就没装私桩,结果上述麻烦他几乎都遇到了。

基于此,充电自由不能简单粗暴地与1:1的车桩比划上等号。忽略质量去谈数量,车桩比成绩单是含有水分的。

大鹏所住的小区里就有公桩,不过由于建设时间较早,基本都是慢充桩。“一次充电10多个小时,而且还在公共停车位,停车费和电费很不划算,大家一般都是去小区对面商场找快充。时间一长这些慢充桩就‘长草’了,经常被燃油车占着,APP上都显示掉线了。”

正如充电联盟给出的数据,99.3%的公用桩用户会首选快充。然而,公用桩中快充占比仅为四成,与用户实际需求不匹配。

所以,考虑到“僵尸桩”、“废桩”、“死桩”以及利用率低下的各种因素,目前真正意义上的车桩显然达不到3:1的水平。

提质与扩容,必须同步进行。

近期两会上就出现了很多相关建议案,比如雷军就提出,目前公用桩充电效能难以适应新能源汽车行业的快速发展,建议加速推动大功率快充的普及。

此外,提质实际上还有另一个切入口,即提高行业的管理、服务能力,把已有的资源充分利用起来。

在这一方面,主打聚合模式的充电平台是典型代表。

把业内多家运营商的充电桩汇聚到同一应用内,以平台的角色完成高效整合,提高合作充电桩的运营效率,业内主流的新电途、快电、小桔充电等平台都不约而同选择了聚合这条路。

车桩比“陷阱”背后:如何实现真正的充电自由?

比如朗新科技近日披露,截至2022年一季度末,公司旗下新电途聚合充电平台注册用户近300万,Q1用户同比去年增长超过200%,平台聚合充电量较上年同期增加约7倍。

充电平台经营数据的爆发式增长,即是充电桩得到高效利用的直接证据。这也意味着,现阶段行业玩家其实有能力把手中这把牌给打好。

从价格战转向价值战

知其然知其所以然,聚合充电平台为何能率先引领部分消费者快进到充电自由?

归根结底,这是供需匹配的问题。供需失衡,资源利用效率低,消费者体验差。供需精准对接,双方问题都迎刃而解。平台的工作,即是依托数字化、互联网技术,把补能体系的供需匹配重新做了一遍。

首先是供给端。

聚合平台把业内的运营商召集到同一个平台,对应的优势是在平台范围内最大程度上实现了供给丰富化。

截至2022年一季度,新电途覆盖近50万台充电桩,累计已接入国家电网、南方电网、特来电、星星充电等400家运营商。充电联盟3月份月报显示,全国共有公用桩123.2万台。

车桩比“陷阱”背后:如何实现真正的充电自由?

按此合算,新电途一家平台的充电桩覆盖量已达全行业的四成。作为对比,宣称行业最大的充电平台的星络充电,3月底其充电桩覆盖量为30万。

而且,根据车主的实际需求,平台完成了对充电桩的初道筛选。例如,新电途更倾向于接入体验更好的快充桩,目前平台上快充桩和慢充桩比例约6:4,高于业界平均水平。用户实际使用情况则在8:2左右。

此外,平台还在不断向上游延伸,把车服公司、主机厂等角色也聚合到平台之上,共同为用户提供全产业链的一站式服务。

其次是需求端。

把分散的需求整合,平台不断开拓APP、小程序等入口,在线上形成流量阵地,然后标准化的服务满足用户的充电需求,更利于供需之间实现高效且精准的对接。

这就不得不提一下新电途接入的支付宝、高德充电服务入口,两大国民APP一方面更利于需求端流量的汇集,另一方面有效提高了充电便捷度。比如支付宝打开扫一扫就能直接充电,而且新电途是第一家接入蚂蚁森林的充电平台,车主充电即可获得绿色能量。

供需两端准备就绪,接下来的工作便是连接,借助数字互联技术把全国充电基础设施连接成一张网。

连点成网,我们可以将之理解为把行业充电服务数字化、标准化的过程。

一是供给端的数字化和互联互通,以平台之力打破运营商、主机厂等之间的屏障。自去年以来,新电途与理想、哪吒、高合、广本等众多汽车主机厂达成数据合作协议,车主使用车企自主的充电APP即可在“新电途”充电网络中的任意充电桩进行充电,解决了车主找桩难、下载APP烦等使用痛点。

二是在标准化服务之上实现供需之间的连接,让车主体验充电自由,同时把流量转化为商业价值给到合作伙伴。

基于稳定的导流、精准的定位导航、完善的交易结算系统,整个平台做到了服务的智能化、标准化,车主无论使用哪一家运营商的充电桩,体验都是一致的。

“2021年开始用新电途,不用装一堆充电APP,直接支付宝就能充。附近有什么桩,多少钱,多少空位都能看到,还能随时看充电进度”,北京的滴滴司机张师傅表示。

车桩比“陷阱”背后:如何实现真正的充电自由?

对于运营商而言,平台的引流则可以直接提高站点收入,可视化的大数据也能为降本增效提供科学支撑。

据广州电盟科技发展有限公司相关负责人透露,接入新电途平台之后,“站点的运营效率明显改善”。以乐易新能源潭村充电站为例,该站充电效率提高了30%—50%。

车桩比“陷阱”背后:如何实现真正的充电自由?

综上,平台并非是简单的资源聚合,而是借数字互联把补能体系的供需匹配重新做了一遍,进而向车主、运营商、主机厂等各角色展现平台价值,在现有环境中率先搭建了充电自由的正向闭环。

放大到产业视角,此闭环的形成,或将成为充电平台之间从价格战转向价值战拐点。

野蛮生长阶段,业内不少平台陷入了价格战的误区。依托幕后资本,以“1分钱充电”的烧钱策略挑起不良竞争。网约车等领域的历史经验告诉我们,烧钱换增长绝非长久之计,所有价格战最终都将升级为价值战,补能产业概莫能外。

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