文章来源：巨潮WAVE
新能源汽车大卖之下，配套行业水涨船高。特别是充电桩，是每辆车最直接的刚需。
2021年，整个充电桩行业掀起了一轮融资潮。全年共发生融资事件30起，较2020年增长150%; 融资金额共183.03亿元，较2020年增长432%。
入局的各种资本也都是鼎鼎大名：
云快充3个月的时间接连完成B1、B2轮融资，投资方有宁德时代、蔚来资本等；特来电拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者，投资后的充电桩估值约136亿元；星星充电宣布获得高瓴领投，IDG、泰康、宝龙与远洋地产等跟投的B轮融资，投资后企业估值155亿元。
作为新能源汽车不可或缺的配套产业，在资本的眼中，充电桩行业正值风口。
实际经营情况来看，行业却是问题重重。
其中最典型的代表就是今年国庆期间，“电动爹”成了一个热门话题。
广东一名男子特斯拉自驾回湖南，由于高速大堵车，他不得不进服务区充电却遭遇一桩难求，勉强继续向前开。结果“趴窝”在高速上。该名男子只得自掏腰包花2000块叫了拖车，连人带车一起拉到湖南。
另一位国庆期间从深圳回湖南老家的新能源车主，在高速公路服务区给车充电时，一共花费了5个多小时，其中单排队就用了4个小时，期间厕所更是都不敢上。
两则小故事让人啼笑皆非，似乎也没有阻挡新能源汽车选购的热潮。但如果充电桩配套不能加速跟进，类似的情况只会越来越多。
现实的车桩矛盾
如今我国充电桩数量的增长，还远远跟不上新能源汽车增长的强大动力。
新能源汽车保有量快速提升以来，充电桩相关的上市公司大受裨益。
作为充电桩生产厂家的许继电气，从2016年起将电动汽车智能充换电系统列为单独产品类目。根据当年年报显示，2015年该产品营业收入为5.51亿元。到2021年，这个产品营收已经增长至11.76亿元，增幅113.43%。
同样把新能源汽车及充电设施、设备作为单独产品类目的还有易事特，2015年至2021年，在其营收增长只有16.7%的情况下，其新能源汽车及充电设施、设备业务收入从2015年的9520万，增长至2021年的1.71亿，涨幅是80%。
科士达的新能源充电产品主要包括：充电桩模块、一体式直流快速充电桩、分体式直流快速充电桩、壁挂式交流充电桩、立柱式交流充电桩、充电云平台等。从2015年单独统计开始至2021年，该类产品增长超过100%，高于营收增速。
这些公司充电业务虽然并没有爆发式增长，但也保持了稳定的增速水平，长期受益于国内充电桩数量的提高。
据中国充电联盟公布的数据，2022年1-9月，充电基础设施增量为187.1万台，同比增长245%。截至2022年9月，全国充电基础设施累计数量为448.8万台，同比增加101.9%。
这些数字看似很高，但是如果再对比新能源汽车的增长速度，就会发现其相差很大。
2022年1-9月，新能源汽车销量456.7万辆，桩车增量比为1：2.4。
这个数字，不仅还没有达到一直期望的1:1的发展数量，就连质量也一直不高。截至2022年9月底，我国直流充电桩70.4万台，仅占全部公共充电桩的43%。
这从侧面说明，如今我国充电桩数量的增长，还远远跟不上新能源汽车增长的强大动力。这是充电桩生产厂家目前的不足所在，同时也是其发展方向所在。
“卖水人”赚不到钱
重资产投入，收入单一，回报周期漫长。
在今年1-9月增加的充电桩中，公共充电桩增量为48.9万台，同比上涨106.3%。但增加更多的是随车配建的私人充电桩，增加138.2万台，同比上升352.6%。
截至9月底，我国随车配建的私人充电桩累计达到285.2万台，同比增加141.9%。但是公共充电桩累计数量为163.6万台，同比仅增加56.6%。
文章开头所描述的车主在出行时遇到问题，其根源就在于此。为何公共充电桩如此不受青睐？这可能源于运营商盈利的困难。
例如，头部充电桩运营商特来电自2014年成立后，就长期处于亏损状态，其2019-2021年营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。
另一家头部运营商星星快充没有披露过相关的营业数字，不过其董事长邵丹薇曾自豪地透露：“星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。”
同时邵丹薇还说：“目前充电桩不盈利是行业现状。”
不盈利的原因不难理解：重资产投入，收入单一，回报周期漫长。
新能源汽车渗透率逐渐升高之后，充电桩的基建属性就会日益凸显。这就决定了充电桩运营不可能存在高利润，只能靠规模取胜。
但同时充电站建设又是个重资产投入行业，据测算，建一座拥有10—20个充电桩的中小型充电站，需要投入上百万元的资金。但运营收入来源单一，主要收入是充电费。
人们之所以买新能源汽车，电费便宜是非常大的考虑和基础。所以，建充电桩，尤其是公共充电桩必然是一桩“苦差事”，经营和盈利的难度都非常大，需要不断优化选址、扩大规模、降低成本，要能忍受漫长的投入期，以逐渐获取市场地位。
但是面对着充电桩的微利和长周期，一些运营商只能寻找应对策略。
2021年，特锐德董事长于德翔宣称：“特来电不做充电，更不是在建桩，而是以充电桩为连接点在织一张网。通过一个大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商，形成的是一个基于汽车充电的生态系统。”
这样的规划像极了曾经的互联网公司。
另外，星星充电也在“互联网”上“动手动脚”。
2020年工信部通报过一批侵害用户权益行为的APP，其中星星充电APP涉及违规收集个人信息；违规使用个人信息的问题未完成整改。
此外，出于盈利上的压力，很多充电桩的运营能省则省。开迈斯新能源科技有限公司曾针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站进行了测试。有约40%的充电桩不可使用。
在这40%中，有12.7%的属于硬件问题，即充电桩没有办法正常充电，或者充电终止；有约27%的是运营问题，多重槽点致使用户无法充电。
这样的种种问题，也是长假期间车主“一桩难求”原因的一部分。
基础设施属性
充电桩位列“新基建”七大领域之中。
充电的问题不解决，新能源汽车永远只能作为城区通勤的代步车，对燃油车的升级替代就无从谈起。这时候，“国家队”的出场就显得至关重要。充电桩具有明显的基建属性，这是经过官方明确认定的。2020 年中央提出发展“新基建”为经济增长提供新动力，充电桩位列“新基建”七大领域之中。2022年8月25日，国家四部门印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，提出三个阶段的目标：
力争到2022年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；到2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；到2025年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站）充电基础设施进一步加密优化，农村公路沿线有效覆盖。
这样的规划目标，仅凭市场化的第三方运营公司难以企及。目前，新能源汽车充电的难点在于高速公路覆盖不足、普通国省干线和农村公路还未全面起步，呈现出“越偏远，越困难”的特点。
比如根据中国充电联盟的数据，截至8月底3819个高速服务区建成充电桩1.67万个，占比不足2%。
充电桩投建回收期很长，前期会产生大量资本开支，如果单纯依靠民营企业以利润驱动进行建设，一些偏远地区、薄弱地区会因马太效应而“弱者愈弱”。
这个时候，需要更多的行政力量进行介入。
目前，电网部门参与热情最为高涨。前文中提到联合印发《行动方案》的国家四部门，除了交通运输部和国家能源局，还有国家电网有限公司以及中国南方电网有限责任公司。
同时，截至2021年9月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过10万台的共有4家，国家电网运营19.6万台，是唯一的一支“国家队”。
但仅有电网部门的参与仍显不够，面对“电+车”的趋势，电网部门擅长从电的角度来进行建设，而有些“国家队”则更擅长从车的角度来介入经营，比如“三桶油”。
中国的加油站的发展史，其实可以称为充电站建设的“前事之师”。
建国初期，中国加油站数量仅有70家左右。在之后的发展中，以中石油、中石化为代表的国营加油站撑起了公路运输的毛细血管。
数据显示，目前全国共有约12万座加油站。其中三桶油旗下的国营加油站数量仍然超过50%。
油转电的大浪潮下，对公路行车生态系统最为熟悉的加油站，显然是进行充电设施建设的最佳人选之一。
包括壳牌、英国石油公司等石化行业国际巨头，都在重新规划对中国市场的布局，除了扩增加油点，在加油站增设充电桩也是关键考虑。
而国内三桶油对充电桩的布局，则有些“犹抱琵琶半遮面”。虽然早就高调宣布要积极布局充电桩业务，但真正落实的动作仍然寥寥。
让行政力量更多介入，也许是未来彻底解决“一桩难求”难题的关键答案。因为既然将充电设施视为基础设施，就必然要面对社会企业投入积极性不足的现实问题。
