国家发改委、国家能源局等十部门日前印发的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称《实施意见》）明确，“十四五”末我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。政策引导下，未来我国充电市场会如何发展？
桩站先行、合理布局是关键
充电基础设施是促进新能源汽车产业发展、推进新型电力系统建设、助力“双碳”目标实现的重要支撑。截至2021年底，全国充电设施达到261.7万台，换电站1298座，服务近800万辆新能源汽车。然而，在产业快速发展的同时，固定车位建桩难、公共充电设施不足、部分充电桩运维不及时、高速公路充电排队长等问题也在凸显。
就《实施意见》提到的充电基础设施体系“适度超前、布局均衡、智能高效”，中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴认为，提升新能源汽车的市场接受程度，从“十三五”期间以政策驱动为主，过渡到政策市场双轮驱动，再到以市场驱动为主成为“十四五”期间培育新能源汽车市场的重要目标，关键一环就是解决充电便捷问题。
“桩站先行、合理布局是解决公共充电便捷性问题的先手棋。另外，充电便捷性问题还包括充电效率不够导致用户产生充电焦虑，所以公共充电设施也应以功率较大的直流充电桩为主进行引导和建设运营。” 刘锴表示。公安部交通管理局此前公布的数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.6%；2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%，同比增长151.61%。
结合2021年我国全社会用电量（83128亿千瓦时）情况，刘锴算了一笔账：“《实施意见》提及的2000万辆电动汽车以乘用小客车为主，以每辆小客车日均通勤20公里、百公里耗电14千瓦时计算，每日将消耗电量约6000万千瓦时，总体占比社会单日用电总量不大。不过，需要通过更进一步的政策机制引导用户错峰有序充电，培育其对电网友好的充电行为习惯。”
金融支撑改善桩企盈利能力
充电桩行业是重资产行业，目前充电基础设施由政府引导、市场主导投建，企业是投资建设主体。一位业内人士告诉记者，随着近两年产品技术进步、价格和成本降低、企业的精细化管理，桩企已降低了盈亏风险，但要在充电桩运营环节盈利还有较大难度。
对桩企当前面临的困境，刘锴分析：“一是新能源汽车市场规模效应还未完全显现，充电设施资产投入大，盈利模式不够清晰；二是充电技术发展快且尚未完全定型，设施选型上还有不确定性；三是政策法规落地细则还需强化，以便有据可依。”
《实施意见》还提到，对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励地方建立与服务质量挂钩的运营补贴标准，进一步向优质场站倾斜；创新利用专项债券和基金等金融工具，重点支持充电设施以及配套电网建设与改造项目。鼓励各类金融机构通过多种渠道，为充电设施建设提供金融支持。
“针对充电设施的建设运营特点设计专门的财政支持政策和金融产品，可以更好更快地促进充电设施发展，加快新能源汽车和充电设施市场形成规模效应，促进商业模式多样化，使桩企早日实现稳定且可预期的盈利，推动行业可持续发展。”刘锴表示。
统建统营模式将成发展方向
刘锴同时指出，国家已明确了构建以社区慢充为主，公共快充为辅的充电网络。随着充电技术发展，一方面社区统建统营模式将成为运营企业的发展方向；另一方面，随着大功率充电技术逐步完善和应用，公共充电场站的加油站模式也有望实现。“电网侧需要统筹测算电网负荷，进一步完善报装接电手续，在合规基础上尽量满足公共设施运营商和私桩建设所需的电力需求。”
新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平指出，除重要商圈等热点地区及上规模的停车场有必要集中建充电站外，大部分充电站应该较分散、差异化布局，如此才能更贴近用户在不同场景下的使用需求。
中金公司分析， 今年将有1000万新能源车主需要依靠公共充电系统补能，矛盾将日益突出。充换电基建的投资机遇凸显，预计今年将出现“换电大爆发、车企加速超/快充站自建、慢充加速进小区”。
